Почувствовать жар угольной топки паровоза, посидеть за контроллером электровоза, вздрогнуть от сигнала «тягача». Всё это можно было испытать на выставке железнодорожной техники, которая заполнила один из путей астраханского вокзала утром 21 сентября.

Билет в историю

Ярко чёрные, с трубой, круглыми фонарями-глазами и алой звездой. Самая длинная очередь из желающих попасть внутрь собирается у действующих паровозов Л-2055 и Эр 797-41 – 1949 и 1952 годов выпуска соответственно.

Кочегар, одетый в тёмно-синюю форму раннего советского периода, подсаживает детей в паровозную будку. Взрослые взбираются сами.

В будке жарко, как в бане, и тесно. Когда со скрипом открывают створки топки, мы, увидев тлеющие и мерцающие красные угли, убеждаемся: здесь всё по-настоящему. На приборной панели высотой до потолка – множество вентелей, рычагов и манометров. В тендере напротив, через два шага – запасы воды и угля, необходимого для движения.

- 14 числа начали готовиться. Пока натёрли, пока разогрели. И потихонечку выдвинулись. Сколько потратили топлива, точно и не скажешь. Сбились со счёта. Постоянно дозаправлялись. Чтобы работать на паровозе, сила нужна большая, – делятся члены экипажа.

Техника, будто из старой киноленты, пришла в Астрахань из-под Саратова – со станции Сенная. На ней планируют открыть паровозный участок и возить желающих в ретротуры.

- Машина капризная. Очень много смазки требует: на остановках один с прессом, другой с лейкой бегает. Этот паровоз через 100 км, а этот вообще через каждые 50 промазывается, – показывает машинист Михаил Пронин на своих возрастных железных подопечных.

- Сколько добирались?

- Трое суток. Скорость – 45 км/ч. Больше нельзя. Рассыпается. Тряска невозможная будет.

У сигнала – дети

Среди первых «экспонатов», прибывших на путь, – маневровый тепловоз серии ТЭМ-14, в народе – «тягач». Его задача – обслуживание железной дороги. Пригнали его тоже из Саратовской области – со станции Анисовка.

- Такие тепловозы не используются для вождения поездов – исключительно для маневровых работ. Проще говоря, вагончики двигать – когда нужно переместить их по станции, или перегнать со станции на станцию, или привезти с завода, – поясняет помощник машиниста Алексей Бойко. – Мы работаем на сортировочной горке: скатываем вагоны, и дальше они формируются в поезда. Раньше для этого использовались ЧМЭ-3 в спарках.

- А в чём преимущество техники, на которой работаете вы?

- Серийное производство ТЭМ-14 началось с 2012 года. Это очень хорошая новая техника нашего российского производства. Здесь стоят два дизеля, две выпрямительные установки, один компрессор. Общая мощность – 2 400 лошадиных сил. У ЧМЭ-3 шесть колёсных пар, у нас – уже 8, что даёт лучшее сцепление с рельсами. В кабине – два пульта управления. Компьютер показывает все ошибки – машинист может легко увидеть неисправность. Все сделано для человека. Есть даже кондиционер, холодильник и микроволновая печь.

Нас перебивает гудок ЧМЭ-3 – тепловоза, стоящего за своим более мощным собратом.

- Как громко! Предупреждать надо!

- Юные гости хулиганят, – смеётся Алексей. – Это ещё свисток! Свисток тихий, его подают в основном в жилой местности. А есть тифон, он более громкий. Подаётся на перегонах, например, перед переездом, чтобы предупредить водителей автомашин.

Навстречу рассвету

В кабину электровоза ЭП-1 посетители выставки поднимаются по деревянной лесенке – её подставили специально, чтобы облегчить процесс.

- Локомотив предназначен для вождения пассажирских поездов до 25 вагонов. Максимальная скорость – 140 км/ч. Надёжный, зарекомендовал себя хорошо, – на вершине, в дверном проходе, радушно улыбаясь, всех приветствует помощник машиниста Вадим Орлов.

Техника молодая – 2007 года выпуска. По сравнению с прадедушкой-паровозом, в кабине светло и просторно. У панели-контроллера – два удобных кресла для машиниста и помощника, на двери – откидной стульчик для стажёра. На панели – бортовой компьютер, кнопочки включения-выключения.

- Движется такой поезд как трамвай: взял электричество, подал на тяговые двигатели себе, и всё, машинист сидит, просто контролирует. У нас автоведение: забиваем данные всего участка, включаем, и техника сама управляет. Мы просто смотрим вперёд и следим за дорогой – например, рогатый скот любит гулять по рельсам, – делится машинист Денис Дергунов.

На железной дороге он уже 15 лет. Мечтал об этом с детства. Рейсы – со станции Волгоград 1 в Саратов, где по пути больше лесов, и в Сальск, по северо-кавказскому пути, где больше степей.

- Работа интересная, увлекательная. Нравится романтика железнодорожная, – как-то обобщённо говорит машинист. Но по горящим глазам понятно: ему ещё есть что сказать.

- Денис, а что вы понимаете под железнодорожной романтикой?

Взмахивает рукой в сторону окна, расплывается в улыбке и погружается в воспоминания.

- Едешь рано утром, летом. Летишь на скорости 100 км/ч. Везёшь за собой людей. Люди спят. А ты едешь, смотришь вперёд, солнце встаёт. Красота! Сидя дома или в офисе, такого не увидишь…